▲ 최원석 기자

국내 시장 비중 낮지만 자동차 생산기반 타격
GM대우 등과 연합해
현대·기아차 독주 막을 '2강(强) 구도론' 떠올라

법정관리 중인 쌍용자동차가 극한 노사 대립으로 파산(破産)할 가능성이 높아지면서 한국 자동차산업에 어떤 영향을 미칠지 주목된다. 쌍용차 파산 자체로는 국내 자동차산업에 미치는 영향이 크지 않을 수 있다. 국내 자동차산업에서 차지하는 비중이 1~2%에 불과한 데다 수익을 낼 능력도 상실했고 노사 대립에 따른 생산 중단으로 이미 협력업체와 지역경제에도 심각한 타격을 주고 있기 때문이다.

전문가들은 쌍용차의 생산기반 자체가 완전히 사라질 경우, 국내 자동차산업에 미칠 영향에 대해 면밀한 분석이 필요하다고 지적한다. 신생 자동차 회사를 설립하기 위한 진입 장벽이 너무 높다는 점을 고려해야 한다는 것이다. 게다가 조만간 GM대우에도 심각한 구조조정문제가 불거질 가능성이 있고 일부에서는 법정관리로 갈 것이라는 전망까지 나온다. 르노삼성이나 현대·기아차가 향후 1~2년 내에 구조조정을 해야 할 가능성도 배제할 수 없다. BMR컨설팅의 이성신 대표는 "쌍용차 사태를 어떻게 해결하느냐에 따라 향후 국내 자동차산업의 구도에 도움을 줄 수도, 악영향을 줄 수도 있다"고 말했다.

◆'자동차 2강(强)론' 떠올라… 미래 위해 쌍용차 생산설비 유지해야

일부에서는 GM대우가 지금보다 더 어려워질 경우, GM대우와 쌍용차를 묶거나 이후 르노삼성까지 묶는 방안을 거론하고 있다. 현대·기아차그룹과 함께 자동차 2강(强) 구도를 만들어 한국 자동차산업을 더 키워보자는 주장이다. 현재 현대·기아차의 내수시장 점유율이 80%를 넘어서고 있는데, 국내에서 경쟁 자체가 사라지면 국내 소비자들이 불이익을 받는 것은 물론, 현대·기아차도 결국 경쟁을 통한 발전 기회를 갖지 못해 국내 자동차산업에 마이너스가 된다는 것이다.

현대차 협력업체 사장 김모씨는 "지금도 현대·기아차가 국내 부품업체에 단가 인하 압력을 넣는 상황인데 납품처가 현대·기아차만 남을 경우 부품 업체들이 차례로 고사(枯死)하게 될 것"이라고 우려했다.

국내 완성차 업계의 한 고위임원은 '2강 구도'에 대해 "현 단계에서는 현실성이 떨어지지만, 1~2년 안에 쌍용차와 GM대우가 구조조정을 겪은 뒤에 시장 상황이 좋아지고 좋은 매수자가 나타난다면 가능하다"고 말했다.

한국이 세계 자동차산업 최강국이 되려면 글로벌 수요의 최소 10%를 생산해야 하는데, 이를 위해서는 현대·기아차 외에 제2의 글로벌 자동차회사가 하나 더 필요하다는 주장도 있다. 작년 한국 자동차회사(해외생산 포함)의 글로벌 시장 점유율은 7.5% 수준이었다.

한국자동차산업학회 김소림 부회장은 "한국이 세계 수요 10%를 유지하기 위해서는 2020년 200만대, 2030년 500만대의 해외 추가 설비가 필요한데, 이미 300만대의 해외설비를 가진 현대·기아차가 이를 전부 떠맡는 것은 국가경제의 위험 관리나 기업 효율성 면에서 바람직하지 않다"고 말했다.

◆'뉴 GM' 이후 GM대우 더 어려워지면, 국내 차 산업에 연쇄폭풍 올 수도

업계 전문가들은 GM대우 상황이 점점 더 어려워질 것으로 보고 있다. GM대우는 작년 8700억원 적자를 냈고, 올해 50% 이하 가동률로 추정할 때 최소 1조원 적자가 예상된다. GM 본사로부터 전혀 지원을 기대할 수 없고 해외판매마저 크게 위축된 상황에서, 2년간 2조원 적자를 감당하고 회사가 정상 유지되기를 기대하는 것은 무리다.

산업연구원의 이항구 팀장은 "GM대우는 GM그룹의 소형차 개발센터가 아니라 생산거점에 불과하며, 판매도 GM의 글로벌 네트워크에 의해 이뤄지기 때문에 독립된 자동차회사로 생존할 능력이 낮다"고 말했다. 또 GM의 파산보호 신청 이후 탄생될 '뉴 GM'의 해외시장 전략에 따르면, 중국·인도·러시아 등에 현지생산을 크게 확충하는 것으로 돼 있다. 따라서 이들 지역의 수출 비중이 매우 높았던 GM대우의 경우, 시간이 흐를수록 급격한 물량 축소가 예상된다. 공장가동률 저하로 인해 생산 기반과 인력의 대규모 구조조정이 이뤄질 가능성이 높다는 것이다.

◆쌍용차 구조조정은 최소한에 불과… 시간 끌수록 구성원들만 피해

쌍용차의 유일한 완성차 공장인 평택공장의 생산능력은 연간 23만대. 지난 5월 21일부터 정리해고자 900여명이 점거파업을 벌이는 바람에 29일 현재까지 40일간 생산이 완전 중단됐다. 7월부터 가동이 재개된다 해도 올해 생산량은 2만~3만대에 불과할 것으로 보인다. 가동률로 따지면 10%대다. 자동차회사는 가동률이 60~70%는 돼야 지속할 수 있다.

따라서 전체의 36%를 감원하는 쌍용차 구조조정 계획은 사실상 최소한에 해당하는 것이다. 쌍용차의 상황은 이미 노조가 주장하는 잡셰어링(일자리나누기)으로 해결될 단계를 넘어선 지 오래다. 노조가 구조조정계획을 계속 거부하면 공멸밖에 답이 없다는 것이다.

정부의 공적자금 투입 기대도 현재로선 난망하다. 아직까지 쌍용차는 중국 상하이차의 지분이 남아있는 외국기업이며, 노사관계가 파국으로 치달은 회사에 국민 세금을 투입한다는 것은 어떤 명분도 찾기 어렵다. 지경부 관계자는 "노사협상도 안 되는데 노정 협상은 말도 안 된다"며 "정부는 쌍용차 노조의 협상 파트너가 아니다"라고 못박았다.

LIG투자증권의 안수웅 리서치센터장은 "쌍용차가 정부나 산업은행의 지원을 받는 유일한 길은 일단 구조조정을 성공시키고 경쟁력을 갖춰 회생가능성이 높아졌다는 사실을 보여주는 것뿐"이라고 말했다.

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