삼성경제연구소는 최근 1·2차 오일쇼크 당시의 유가를 현재 유가로 환산해서 발표했다. 두바이유 기준으로 물가상승률과 석유 의존 경제구조를 감안하면 1차 오일쇼크 유가는 85.1달러, 2차 오일쇼크 때는 151.8달러에 이른다고 분석했다.

한국석유공사에 따르면 지난해 두바이유 기준 연평균 유가는 68.43달러였으며 올 들어 5월 26일 기준 연평균 유가는 98.46달러다. 연평균 유가가 150달러가 되려면 유가가 일시적으로 200달러를 돌파해야 가능할 것으로 분석된다.

2) 유류세 10% 인하 효과는 어디로 증발했나

정유사~주유소 간 유통과정서 실종… 소비자 실질 혜택은 35%뿐

이명박 정부가 고유가 대책의 일환으로 추진한 유류세 10% 인하 조치는 소비자들에게 가격 인하 혜택을 주지 못하고 국제유가의 고공행진에 밀려 한 달 만에 ‘무용지물’이 됐다.

정부는 지난 3월 10일 이명박 대통령 주재로 국무회의를 열고 휘발유와 경유 등 석유제품에 붙는 유류세를 10% 인하키로 결정했다. 정부의 이 같은 결정으로 “3월 11일 출고분부터 1ℓ기준으로 휘발유는 82원, 경유는 58원, LPG는 17원씩 각각 인하될 것”이라는 전망이 나왔다. 하지만 정부의 전망과 시장의 현실은 달랐다. 소비자 기름 값의 가격 인하 폭은 세금 인하 폭에 비해 턱없이 작았다.

실제로 정부가 유류세 인하 조치 후 전국 1100여개 주유소를 조사한 결과 주유소 휘발유 가격의 경우 1ℓ당 29원 정도가 내렸을 뿐, 나머지 53원은 유통과정에서 증발했다. 소비자에게 돌아가는 실질 혜택은 35% 뿐이다. 경유와 LPG 가격도 사정은 마찬가지였다.

물론 기름값이 전망치보다 낮게 인하된 것은 1배럴당 130달러가 넘는 고유가 여파가 지속되고 있는 탓이다. 하지만 세금 인하 부분에 있어서 만큼은 국제 유가와 별개의 문제로 봐야 한다는 게 중론이다. 정유사들이 적어도 세금이 줄어든 만큼의 혜택을 국민에게 돌려줘야 한다는 논리다. 문제는 정유사-대리점-주유소를 거치는 유통 과정이다. 정부의 한 관계자는 “세금을 내린다고 해서 기름값이 떨어진다는 보장이 없다. 유통 과정에서 흡수돼 버리기 일쑤이기 때문”이라고 지적했다.

과거 정부에서도 유류세 인하를 실시했지만 그 효과가 크지 않았다. 1999년 휘발유에 부과되는 유류세를 1ℓ당 51원 내렸지만 소비자 가격은 최대 9원밖에 떨어지지 않았던 게 대표적인 사례다. 기름 값 결정이 시장 자율에 맡겨져 있기 때문에 기름이 정유사에서 주유소까지 도달하는 과정에서 유통 마진으로 흡수되고 마는 것이다. 유류세 인하 조치로 감소된 1조 9000억원 규모의 세금 중 일부가 도소매 석유업체의 배를 불리는 데 악용되고 있는 셈이다. 유류세 인하 시기에 맞춰 정유사들이 미리 가격을 올리는 편법이 동원되기도 한다.

게다가 유류세 인하 혜택은 구조적으로 저소득층보다 고소득층에 더 큰 혜택을 주기 마련이다. 세금을 일률적으로 인하할 경우 소비량에 비례해서 혜택이 증가하므로 고소득층에 혜택이 커지는 반면, 정작 고유가로 어려움을 겪고 있는 저소득층의 체감 효과는 미미하다.

유류세 인하 조치의 한계다. 국제유가 시장에서는 심지어 1배럴당 기름값이 150달러를 넘어설 것이라는 예상이 나오고 있기 때문에 세금 인하라는 처방만으로는 체감 유가를 낮추기는 어렵다는 게 업계의 주장이다.
정유 업계에서는 “유가 상승은 수요보다 공급이 부족해서 생기는 구조적인 문제이기 때문에 세금 인하 같은 단기적 처방보다 소비를 줄이는 식의 장기적 대응전략이 필요하다”고 말하고 있다.

3) 경유, 왜 휘발유 값을 추월했나

국제시장선 5년 전 이미 추월… 국내선 세금 적어 더 쌌을 뿐

경유 가격이 휘발유 가격을 뛰어 넘은 것은 근본적으로 국제 석유시장에서 경유에 대한 수요가 증가했기 때문이다. 최근 들어 중국, 인도 등 개발이 한창 진행 중인 국가를 중심으로 경유 사용량이 크게 늘었다. 이로 인한 공급 부족현상은 경유 가격의 상승으로 이어지고 있다. 경유와 휘발유의 가격 차도 벌어지고 있는 추세다.

5월 23일 현재 싱가포르 현물시장에서 거래된 옥탄가 92 수준의 휘발유 제품 가격은 배럴당 136.06달러, 황 함량이 0.05%인 경유 제품은 175.62달러로 경유가 휘발유보다 40달러 가량 비쌌다. 특히 경유 가격의 경우 5월 초 배럴당 142.10달러에서 현재 175달러를 넘어섰다. 시장 전문가들은 경유 가격의 상승이 당분간 지속될 것으로 보고 있어 경유의 휘발유 가격 추월 현상은 계속될 전망이다.

석유공사의 한 관계자는 “최근 5년간 국제시장의 석유제품 가격을 보면 경유가 휘발유보다 배럴당 8~9달러 정도 비쌌다”면서 “신흥시장의 수요가 계속되고 있어 경유 가격은 더 상승할 것”이라고 설명했다. 국내 경유 가격은 원유가 아닌 석유제품 현물시장과 연동돼 있어 국제 시장에서의 경유 가격 변동이 그대로 반영되고 있는 것도 원인으로 꼽히고 있다. 그동안 경유 가격이 휘발유보다 저렴했던 것은 세금체계 때문이었다.

5월 26일자 기준으로 보통 휘발유(1ℓ1861원)에 붙는 세금은 교통에너지환경세 472원, 주행세 127원, 교육세 70원, 부가가치세 169원 등 모두 839원이다. 경유(1ℓ1857원)에는 교통에너지환경세 331원, 주행세 90원, 교육세 49원, 부가가치세 168원 등 총 640원이 세금으로 부과된다. 국제시장에서 경유가격이 휘발유 가격을 추월한 지 5년 가까운 시간이 흘렀지만 국내에서는 세금 차이로 소비자 가격이 역전돼 있었던 것이다.

일각에서는 정유사의 폭리구조가 경유 가격을 올리는 데 일조하고 있다고 지적한다. 실제로 기름값이 역전된 서울 시내 일부 주유소의 경우 휘발유보다 경유가 차지하는 마진율이 더 높은 것으로 알려졌다. 그러나 이에 대해 정유업계는 “기름값은 시장 원리에 의해 조정되는 것이다. 정유사의 폭리는 있을 수 없다”고 반박했다.

4) 국내 유가가 국제 유가보다 인상·인하율이 낮은 이유

세금 비중이 최고 63%인 기형구조… 등락폭 낮게 느껴지는 ‘착시 현상’

정유사들이 국제 유가가 오르면 빨리 많이 올리고 그 반대의 경우는 천천히 적게 내린다는 게 우리 사회의 통설이다. 이런 취지의 언론 보도도 적지 않다. 그러나 국내 유가 조정의 속도와 관련된 지적은 맞을 순 있어도 인상 폭은 사실과 다른 면이 있다.

정확하게 말하면 국내 기름값의 인상·인하 폭은 국제 유가보다 낮은 편이다. 두바이유 기준으로 국제 유가와 국내 기름값을 비교하면 지난 1996년 1월~1999년 8월 두바이유 가격은 10달러였으나 2007년 10월~2008년 2월에는 80달러로 8배 올랐다. 그러나 같은 기간 국내 기름값은 1017.51원에서 1612.11원으로 58% 오르는 데 그쳤다.

이런 현상의 원인은 국내 기름값에 붙는 세금의 비중이 높은 데서 비롯된다. 1996년의 경우 세금 비중이 63%나 됐다. 나머지는 유가+정유사 마진+주유소 마진이다. 따라서 국제 유가가 올라도 국내 기름값에 반영되는 비율은 그보다 적어질 수밖에 없다.

또 국제 유가가 급등하면서 국내 기름값이 오르자 정부가 세율을 낮춘 것도 국내 기름값을 비교적 안정시키는 데 기여했다. 국내 기름값에 붙는 세금은 1996년 1월~1999년 8월 63%에서 2007년 10월~2008년 2월 55%로 줄었다. 세금이 줄어든 만큼 가격 인상분을 자체 흡수한 것이다. 기름에 붙는 세금이 높은 데서 생기는 한국적인 ‘착시 현상’이라고 할 수 있다.

 

5) 정유사 담합 적발해도 왜 근절 안되나

이득은 엄청난데 과징금은 쥐꼬리… 처벌까지 시간도 오래 걸려

‘국내 5대 정유사들의 낙찰단가 사전협의로 지난 1998년에서 2000년까지 1140억원의 손해를 국가에 끼쳤다.’

2006년 정유사의 가격담합 의혹과 관련, 서울대 경제연구소가 당시 법원에 제출한 감정평가서에 담긴 내용이다. 결국 2007년 2월 공정거래위원회는 SK, GS칼텍스, 에쓰오일, 현대오일뱅크 등 대형 정유사의 담합 혐의를 밝혀내고 526억원의 과징금 부과와 함께 검찰에 고발 조치했다.

이를 업체는 담합을 통해 총 1조6000억원의 부당 이득을 챙겼다는 게 당시 공정위의 설명이다. 정유사들이 ‘돈벼락’을 맞을 때 일반 소비자들은 수천억원대의 피해를 당한 셈이다. 이처럼 정유사들의 담합구조는 오랜 병폐로 인식되고 있다. 문제는 이들이 낸 과징금이 담합으로 벌어들인 수익에 비해 턱없이 적다는 점이다. 그 결과 공정위의 처벌을 감수하더라도 정유사가 담합을 하는 게 유리하다는 논리가 성립될 수 있다. 이러한 이유로 인해 정유사의 담합을 의심하는 소비자들의 시선은 계속되고 있다.

또 담합 행위를 적발하고 근거를 찾아 처벌하기까지 오랜 시간이 소요되기 때문에 정유사들의 담합 규제에 대한 실효성 논란도 일고 있다. 실제로 국제 석유제품 가격과 무관하게 국내 기름값이 움직인다손 치더라도 이를 규명하기에는 상당한 시간이 소요되게 마련이다.

담합구조가 형성된 또 다른 이유는 국내 정유사들의 경쟁상대였던 석유 수입사들이 경영 여건 악화로 줄줄이 손을 빼면서 자연스럽게 국내 정유사들이 뭉칠 수 있는 구조가 형성된 측면도 없지 않다. 시민단체들은 이에 대해 “기름값을 감시할 수 있는 상시 감시제도를 도입해 정유사의 담합을 차단해야 한다”고 주장하고 있다.

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